История развития лифтостроения

Низкая надежность стальных канатов и реальная опасность обрыва канатной подвески стимулировала поиски конструктивных решений надежных устройств аварийного включения ловителей кабины.

В 1878 году впервые был изобретен ограничитель скорости, автоматически включающий ловители при аварийном превышении скорости движения кабины.

Параллельно с совершенствованием конструкции узлов безопасности лифтов идет поиск соответствующих систем привода. На смену паровым машинам и двигателям внутреннего сгорания приходит электропривод.

Уже в 1880 в Германии появляется первый электрический лифт Сименса с реечным механизмом подъема и приводом постоянного тока.

К началу 20 столетия лифты с электроприводом заняли доминирующее положение постепенно вытесняя лифты с другими системами привода.

Дальнейшее расширение масштабов высотного строительства в США и организация серийного производства лифтов поставили под сомнение целесообразность применения барабанных лебедок, параметры которых существенно зависели от высоты подъема кабины, что несомненно препятствовало унификации конструкции лифтов и сдерживало их серийное производство.

Использование барабанных лебедок с подвеской кабины не более чем на 2-х канатах, жестко фиксированных на барабане, не гарантировало безопасности пассажиров.

Участились аварии, связанные с затягиванием кабины под перекрытие шахты и обрывом канатной подвески.

Вскоре решение проблемы было найдено на основе опыта успешного применения фрикционных передач с гибкой нитью (ременные передачи) в промышленности.

К концу 19 столетия были созданы лифтовые лебедки с канатоведущим шкивом (КВШ), в которых подъемное усилие создавалось за счет фрикционного взаимодействия тяговых канатов с ободом шкива. Это изобретение послужило хорошей основой дальнейшего совершенствования конструкции лифтов.

Применение КВШ позволило снять целый ряд актуальных проблем.

Появилась возможность подвески кабины на нескольких параллельных ветвях тяговых канатов, что существенно повысило безопасность транспортировки пассажиров.

Была исключена опасность затягивания кабины под перекрытие шахты, так как при посадке противовеса на буфер, натяжение канатов падало и скольжение канатов прекращало дальнейший подъем кабины.

Несомненным достоинством применения КВШ в лифтовых лебедках явилась независимость их параметров от высоты подъема кабины. Это открывало широкие перспективы организации массового серийного производства лифтов на основе принципов унификации и стандартизации узлов и деталей.

Первые образцы КВШ имели канавки обода полукруглого профиля, которые не обеспечивали достаточной силы сцепления канатов, что ограничивало возможность увеличения грузоподъемности кабины лифта.

С целью компенсации этого недостатка в 1904 году была разработана конструкция лебедки с конгршкивом и двойным обхватом КВШ.

Двойной обхвата КВШ приводил к снижению долговечности тяговых канатов.

Выход из положения был найден путем оптимизации формы профиля поперечного сечения канавок обода КВШ, обеспечивающих необходимую тяговую способность, долговечность канатов и КВШ.

Дальнейшее совершенствование конструкции лифтов базировалось на рассмотренных выше основополагающих решениях, последующих достижениях науки и производства.

История развития отечественного лифтостроения отражала мировые тенденции на фоне специфических особенностей плановой экономики и изоляции от внешнего рынка.

Промышленные контроллеры

Страницы: 1 2 3 4

В дополнение, рекомендуем ознакомиться с следующими публикациями:

  • Вступление
  • Устройство, компоновка и взаимодействие узлов лифта
  • Испытания лифтов на стадии производства
  • Классификация лифтов
  • Классификация, кинематические схемы и техническая характеристика лифтов